[raymondw]

Het issue van het in backorder staan van onderdelen raakt natuurlijk meer mensen. Zo had ik hierover ook contact met Ivo Christov die tegen hetzelfde aanliep. Tijdens mijn wintersport vakantie kreeg ik een berichtje van hem dat hij de spanstukken voor de M30 motoren geleverd had gekregen; dat kwam overeen met het mailtje van Broekhuis BMW dat ik even daarvoor ontving, dus ik heb snel mijn vader maar een seintje gegeven om de onderdelen in Almelo op te halen. Met de levering van de plunjer en met name het nieuwe spanstuk kunnen we weer verder met de E32.



Als eerste hebben we de kunststof geleiderail geplaatst. Deze zit op twee studs die ieder in het blok geschroefd worden. De onderste stud wordt voorzien van een witte lagerbus waartegen later het spanstuk voor de oliepomp ketting wordt gespannen. De geleiderail nog niet borgen! Dat gebeurt pas als het spanstuk voor de oliepomp ketting is gemonteerd.



Note: In principe is het plaatsen van de kunststof geleiderail kinderlijk eenvoudig, met name als de cilinderkop gedemonteerd is. Echter, als dat niet het geval is, zit het uitstekende deel van de cilinderkoppakking in de weg. Het is onmogelijk om de geleiderail te plaatsen zonder dit uitstekende deel op te rekken. Dat fixen we later wel weer, desnoods door het plaatsen van een nieuwe cilinderkoppakking (LOL).

Daarna wordt het nieuwe spanstuk gemonteerd (deze stond lang in backorder). Ondanks dat de oude niet versleten was, is het verschil tussen oud-en nieuw goed te zien.



Montage van het nieuwe spanstuk voor de distributieketting is eveneens appeltje-eitje.



De beide kettingen hebben inmiddels een week of vijf in de minerale olie liggen te weken. Daardoor zijn alle rollers en link-pinnetjes mooi doorweekt in de olie waardoor de slijtage bij het voor de eerste keer ronddraaien van de motor minimaal zal zijn.



Als eerste wordt de ketting voor de oliepomp geplaatst direct gevolgd door het spanstuk voor deze ketting. Voor het plaatsten van het spanstuk moet de witte geleiderail iets gelift worden. Daarna kan deze net als de beide spanstukken met de circlipjes geborgd worden.



Vijf minuutjes later zit ook de distributieketting zelf op zijn plek!!



De volgende stap is het monteren van de oliepomp. Deze moet gereviseerd worden, maar dat loopt nog! Vooralsnog zijn we echter een paar stapjes verder.

[stef]

PRACHTIG om dit te lezen Zeker met al die foto's erbij

[raymondw]

Tijdens eerdere bijdrages deelde ik mijn waarnemingen van de oliepomp van 3152643. Recapitulerend kunnen we de volgende waarnemingen als feiten vaststellen:

1. Een moeilijk gangbare terugslagklep van de retour drukregeling
2. Een licht ingesleten klep van de overdrukbeveiliging
3. Ingesleten binnen-en buiten rotor van de oliepomp

Om een waardeoordeel te kunnen geven hebben we vergelijkingsmateriaal nodig. Niet zozeer een nieuwe pomp, maar een gebruikte die tot uitbouw altijd goed heeft gefunctioneerd. Ik vindt dat met name interessant aangezien de M30B30, M30B35 en de S38B36 respectievelijk de S38B38 dezelfde oliepomp gebruiken, echter bij de S38 spelen altijd andere argumenten dan bij een M30! Voor het verkrijgen van vergelijkingsmateriaal vroeg ik de hulp van Ivo Christov die mij vorige week een gebruikte oliepomp van een M30B35 opstuurde.



Hij ziet er een beetje vies uit, maar na een eerste schoonmaakbeurt valt dat nog wel mee.



Vervolgens hebben we deze pomp gedemonteerd zodat we ze kunnen vergelijken:



Bij demontage van de pomp van Ivo bleek dat de binnen-en buitenrotor aanmerkelijk meer ingesleten te zijn dan de oliepomp van 3152643.



Op basis van deze twee pompen durf ik rustig de stelling aan dat deze slijtage normaal is voor de pompen van de M30/S38 en dat de mate van slijtage een maat is voor de feitelijke kilometerstad, ergo de pomp van Ivo heeft aanzienlijk meer kilometers achter de kiezen dan die van 3152643. Deze slijtage zou je eigenlijk niet verwachten, maar gezien de vrij grote gaten van het ‘filter’ in de snorkel van de oliepomp verklaarbaar.



Hadden ze deze wat fijnmaziger gemaakt, dan zou de oliepomp ook veel minder voor de kiezen krijgen, maar aangezien we weten dat M30’s erg oud kunnen worden is het een kwestie van statistiek waarbij het logisch is dat een klein deel van de populatie eerder met mankementen te kampen krijgt; of dat dan bij 150k, 200k km of 250k km is, is dan voor deze discussie even niet relevant aangezien binnen de statistische wetenschap de standaardnormale verdeling van toepassing is op het bepalen van het uitval percentage die bij 150k km natuurlijk wat kleiner is dan bij een hogere kilometerstand.



Nu weer terug naar de pomp van Ivo waarvan de zuiger van de regelende klep zich eenvoudig uit het pomphuis nemen. Na demontage gleed deze er zo uit. Dat is heel wat anders als de zuiger van de pomp die uit 3152643 kwam. Deze had dermate veel mechanische weerstand dat deze alleen maar uit de cilinder kwam door hem van bovenaf eruit te drukken, echter de zuiger uit de pomp van 3152643 (links) ziet er aanzienlijk beter uit dan die uit de pomp van Ivo (rechts)



De vraag is dus niet zozeer of de mate van waargenomen slijtage een verklaring is voor de door Blackstone labs waargenomen slijtage, maar waarom de zuiger in het voorste deel van het pomphuis van 3152643 zo moeilijk gangbaar is. Bij een nadere inspectie van de cilinder in het voorste deel van de oliepomp bleek dat deze behoorlijk afweek van de pomp die Ivo mij stuurde. Zo kwam uit de pomp van 3152643 de volgende rommel.



Dit verklaart i.i.g. waarom de zuiger zo slecht gangbaar was, maar desondanks lieten beide zuigers zich niet makkelijk weer plaatsen. Ik kon er geen foto van maken, maar de cilinder van de pomp die uit 3152643 kwam bevat een behoorlijke slijtrand. De pomp van Ivo had deze niet! Ik vermoedt dat deze het gevolg is van een schrapende werking van de zuiger in de cilinder. Met deze feiten op tafel is het tijd voor een hypothese, maar niet voor het begrijpen van de werking van de pomp.

Bij het starten van de motor zijn beide kleppen in de oliepomp gesloten. Bij het rondpompen van de oliedruk duurt het even voordat de retour bereikt. De pomp bouwt een maximale druk op die ter bescherming van het oliefilter, pakkingen en O-ringen e.d. door de beveiligingsklep wordt begrenst tot circa 8-bar. Op het moment dat de olie de regulerende terugslagklep bereikt opent deze en reguleert de druk naar ratio van het motortoerental.

Mijn hypothese is dat door de beschadigde cilinderwand van het olie-retour kanaal in het pomphuis, de zuiger onder omstandigheden kan blijven hangen waardoor de opening naar het carter te groot kan zijn. Dit beïnvloedt in negatieve zin de oliedruk en daarmee ligt een directe correlatie met de door Blackstone labs waargenomen slijtage van deze M30B35 motor.

Ik denk dat we daarmee de root-cause voor veel problemen wel te pakken hebben. Echter om dat te bewijzen moeten we het probleem verhelpen en na enige tijd een hernieuwde olieanalyse laten uitvoeren. De opties die op tafel liggen zijn:

1. Nieuwe pomp (circa 560 euro ex BTW en backorder met een onbekende levertijd)
2. Pomp van Ivo reviseren (nieuwe binnen-en buiten rotor en zuiger)
3. Onze eigen pomp reviseren (vereist het opboren en honen van het voorste pomphuis)

Zoals ik al eerder schreef; voor de E34S of voor de E28S zou ik direct voor een nieuwe pomp kiezen (voor de E28S ook daadwerkelijk zo gedaan), echter voor de M30B35 gaat het erom dat je een goed werkende oliepomp wil. Aangezien de slijtage aan de binnen-en buitenrotor als normaal verondersteld mag worden is dat niet de beperkende factor. Bovendien laat zich dat met de nieuwe binnen-en buiten rotor verhelpen. De zuiger van de regulerende klep is evengoed los leverbaar, dus dat lost zich ook wel op. Wat dat betreft is het pomphuis van de pomp van Ivo een goed uitgangspunt als de cilinder van het pomphuis van 3152643 niet meer te reviseren is.

Met deze sessie hebben we voor de M5’s de nodige kennis opgedaan en dat was ook een van de doelen van dit project. V.w.b.3152643 maken we medio volgende week de definitieve keuze. Het is namelijk handig om eerst het distributiedeksel te monteren.

[ivo]

Hier staat ook nog een informatief stukje over de M30 oliepompen:

http://www.p-m-tec.de/oelpumpenupgrade/" onclick="window.open(this.href);return false;

[flash]

Zeer interessant!
Wat zijn zo een beetje normale drukwaarden koud en warm voor een m30 en s38? Ik ben bezig met een drukmeter in te bouwen in de s38 en ga ze dus onder alle omstandigheden kunnen meten.

[raymondw]

Hoi Ivo,

Dank je wel voor deze verwijzing. Deze bevestigd i.i.g. dat mijn waarneming niet op zich zelf staat, echter mis ik in zijn verhaaltje enige onderbouwing van wat er met de constructie van de oliepomp mis is. In plaats daarvan lees ik enkel het feit en daarna een prachtig verkoopverhaal waar ik (analytisch) gezien niets mee kan.

Wat ik met name mis is wat de upgrade van de pomp inhoudt. Dat hij een aantal iteraties nodig heeft gehad geloof ik wel; dat is normaal aan elk research project, maar daar ben ik niet echt in geïnteresseerd. Waar ik echt geïnteresseerd in ben zijn de feitelijkheden die hij aan de constructie van de oliepomp heeft waargenomen. Waarom deelt hij die informatie niet ?

Wat ik graag van hem had gezien was een meer wetenschappelijk benadering. Eerst de (onderbouwde) feiten op tafel, dan een stukje analyse en opinievorming en pas daarna het voorstel / oplossing. Hoe hij dat dan bereikt is dan wat minder van belang, maar de prangende vraag die ik heb is of dezelfde waarnemingen heeft gedaan als ik?

Een andere vraag is in hoeverre de door hem waargenomen drijfstanglager problematiek bij de M30 een tikkende tijdbom is ? Echter de strekking van zijn verhaal kan ik denk ik beamen, met name omdat we met de oliepomp de root-cause van de verhoogde slijtage aan onze M30 motor wel te pakken hebben. Echter in hoeverre is deze slijtage een probleem om voor >90% van de populatie een kilometerstand van 300k km te bereiken?

Dat brengt mij tot het laatste punt. De meeste door hem aangehaalde motoren hebben een enorm hoge kilometerstand dat een dergelijke actie best zinvol is. Echter als zijn stelling waar is, dan zouden er veel meer M30 motoren de geest moeten hebben (ge)geven?! Echter daar is op het wereldwijde web maar bar weinig van terug te vinden, zij het dat mensen de problemen voor zich houden en de auto daarna in de pers belandt? Aan de andere kant rijden er nog genoeg van rond!

Toegegeven, een setje drijfstanglagers zijn de kosten niet, maar voor de meeste mensen is het bijbehorende arbeidsloon wel een issue. Al denk ik dat als je dit vaak genoeg doet deze klus in een dag moet kunnen klaren (wat voor deze meneer natuurlijk het geval is). Echter als je een drijfstanglager wissel aan een M30 motor niet eerder hebt uitgevoerd, dan ben je zeker twee dagen kwijt. Met het gangbare uurtarief is dat voor de meeste auto’s (>90%) een knock-out criterium. Dat zou dan inhouden dat van de resterende 10% deze meneer maar een exemplaar in zijn werkplaats krijgt. Voor een living moet hij ze dan wel allemaal wel binnenhalen!!

Mvrgr,

Raymond

[raymondw]

Mijn vader is met onze oude oliepomp naar een specialist geweest die beaamde dat de cilinder van het regelventiel een slijtrand had. Hij gaf daarvoor een verklaring die ik niet kan nagaan, maar wel plausibel klinkt. De slijtranden die hij waargenomen heeft zijn veroorzaakt door de inwerking van vocht. Hij stelde voor om het pomphuis schoon te maken en de slijtrand met fijn schuurpapier weg te werken en i.d.d. maakte dat dat de zuiger weer gangbaar werd.



Dat stelde mij in de gelegenheid om de pomp weer te monteren. Hierbij hebben we een nieuwe binnen-en buitenrotor geplaatst.



Het plaatsen van het tweede overdrukventiel vergt wat slimmigheid omdat de veer die erachter zit een behoorlijk hoge veerconstante heeft. Deze indrukken gaat nog wel, maar hem ingedrukt houden terwijl de borgclip geplaatst moet worden vergt wat handigheid.



Al met al ziet de oliepomp er weer netjes uit….. Ja, we hadden ook het achterste pomphuis kunnen laten glasstralen, maar daar zie je nooit weer wat van… why bother?



Inmiddels is het subframe weer terug van Roelofs metaalbewerking die deze heel mooi van een zwart poederlaagje heeft voorzien.



De volgende stap is de montage van het onderste distributiedeksel waarvoor eerst een paar pakkingetjes en O-ringetjes geplaatst moeten worden.



Normaal hoef je geen vloeibare pakking te gebruiken, maar omdat ik het vervangen van de naar voren uitstekende cilinderkoppakking probeer te voorkomen heb ik een dun laagje Loctite S5926 aangebracht.



Het plaatsen van het distributiedeksel vergt wat handigheid, vooral om tijdens het plaatsen de beide pakkingen op hun plaats te houden zodat de boutjes er ook nog doorkunnen.



Om de holtes tussen het onderste distributiedeksel en het uitstekende deel van de cilinderkoppakking goed met de vloeibare pakking op te vullen heb ik het bovenste distributiedeksel tijdelijk teruggeplaatst. Dat brengt dit stukje ook weer mooi in vorm.



Morgen halen we het bovenste distributiedeksel er weer af zodat we het nokkenastandwiel kunnen plaatsen. Daarna is het tijd voor een beslissing….. wel of geen rondje drijfstang lagers?

[Machiel]

Heerlijk project! In ieder geval om te volgen. Maar vast en zeker ook om te doen.

[raymondw]

Vandaag heb ik met de montage van het nieuwe nokkenas tandwiel een belangrijke mijlpaal bereikt voor het E32 project. Maar daarvoor moesten wel een paar voorbereidingen getroffen worden, immers we willen de boel wel op tijd hebben. Daarvoor moet eerst de krukasnaaf aan de voorzijde teruggeplaatst worden, maar voordat het zover was moeten natuurlijk eerst M6 (6st) en M8 (4st) bouten van het onderste distributiedeksel op het juiste moment vastgezet worden. De krukasnaaf schuift over de krukas heen, maar omdat we alles zo mooi hebben schoongemaakt heb ik de binnenzijde van de krukasnaaf eerst een klein beetje ingevet. Daarna kan deze met een klein plastic hamertje op zijn plek getikt tegen het krukas-tandwiel getikt worden.



De enigste reden om de trillingdemper nu al te monteren is dat deze de BDP markering bevat die voor het op tijd zetten van de distributie onmisbaar is. De M24 moer wordt nu nog NIET op moment vastgezet; dat komt later als we (1) de timing van de motor hebben geverifieerd en (2) het subframe weer terug van weg is geweest (voor de auto dan).



In eerste instantie zat de krukas een paar millimeter verkeerd. Nadat we deze hebben rechtgezet staat de krukas op het juiste punt. Hierbij plaats ik de kanttekening dat omdat de nokkenas op dit punt nog niet meedraait de motor niet rondgedraaid mag worden, ergo denk na voordat je wat doet.



Het plaatsen van het nieuwe nokkenastandwiel is geen sinecure. Niet alleen omdat in mijn geval de krukas voorliep op de nokkenas waardoor de nokkenas niet helemaal op TDC stond. Daarom heb ik eerst gekeken hoever het nokkenastandwiel van het ideaal afstaat.



De markeringspin in het tandwiel moet naadloos in het daarvoor bestemde montagevoorziening in de nokkenasflens passen. In mijn geval scheelde dat een millimeter of drie. Dat kan ook nog aan de passing van de ketting op het krukastandwiel liggen, dus snel een tie-wrap door een van de boutgaten van het nokkenastandwiel gehaald, de auto omhoog om de distributieketting aan de onderzijde te controleren.



Aangezien daar niets op aan te merken valt kunnen we geen andere conclusie trekken dat de nokkenas een klein beetje verkeerd staat. Dat klopt ook wel omdat met de oude distributie de krukas ruim een centimeter voorliep op de nokkenas. Maar goed, met de juiste steeksleutel op de centrale moer van de nokkenasflens heb ik een paar iteraties gemaakt totdat de markeringspin van het nokkenastandwiel (met wat hulp van een klein plastic hamertje) in de nokkenasflens ‘klikte’.



Daarna konden we de vier M6 boutjes die we natuurlijk nieuw hebben aangeschaft vastdraaien.



Daarna is het een kwestie van het plaatsen van de kettingspanner die we natuurlijk nieuw hebben aangeschaft.



Daarna hebben we de plunjer alvast ontlucht door een klein beetje 10W40 in het kleine reservoir te gieten en de plunjer handmatig een aantal keren heen en weer te duwen totdat er geen luchtbellen meer uit de olie komen.



Nu de motor op tijd staat en de ketting gespannen is het tijd om de timing te verifiëren. Daarvoor draaien we de krukas twee keer rond en letten we op (1) weerstand tijdens het draaien en (2) de BDP markeringen op de krukas en nokkenas. Als beide na twee krukasomwentelingen nog steeds goed staan staat de boel wel op tijd.



Met deze controle heb ik geen weerstand gemerkt die duidde op iets met kromme kleppen mochten deze onverhoeds in aanraking met de zuigers zijn gekomen.



Omdat de montagebeugel voor de AC pomp ook al gemonteerd was (dat moest voor het monteren van de trillingdemper) konden we deze ook weer op zijn plek zetten. De spanrail komt later wel als het subframe weer op zijn plek staat. Maar voor het zover is gaan we nu de motor weer op tijd staat eerst een tweetal drijfstanglagers inspecteren. Enerzijds om te kijken of ze wat hebben meegekregen, anderzijds omdat in dit stadium de drijfstanglagers eigenlijk een no-brainer zijn. Echter voordat we de bestelling voor de nieuwe plaatsen moeten we eerst weten of de kruktappen nog netjes een diameter van 48,000 millimeter hebben. Om daar achter te komen moeten we ze eerste demonteren….. iets met het kip en de ei !!! Ofwel geen appeltje – eitje?!

[raymondw]

Vanavond heb ik de eerste twee drijfstanglagers verwijderd. Dat mag alleen maar paarsgewijs omdat de betreffende zuigers op het BDC moeten staan!!



Ondanks dat het geen echte drama is, zijn de bovenste lager helften al door hun eerste lagen in; nog net niet op de koper-laag, dus we zijn prima op tijd. Het goede nieuws is dat de krukas niets mee heeft gekregen dus we lijken het met een nieuwe set drijfstanglagers te kunnen redden. Dat kan dan mooi in de standaard maat (48,000mm) die we morgen gaan bestellen.

Een onverwachte moeilijkheid zijn de drijfstangbouten. In tegenstelling tot de M88 en de S39 lijken deze bouten in de drijfstang geperst. Ik kon ze er i.i.g. niet uittikken.



Volgens de BMW reparatie handleiding (E34) moeten de bouten vervangen worden, maar de grote vraag is hoe als ze in de boutgaten zijn ingeperst. De reparatiehandleiding van BMW geeft niet aan hoe dat moet. De Bentley handleiding is veel gedetailleerder, maar vermeldt überhaupt niet dat deze bouten vervangen moeten worden. Dat kan zijn omdat ze dat bewust is (vanwege de constructie), maar ik wil het risico uitsluiten dat ze dat vergeten zijn.

Ik heb daar inmiddels contact gehad met Anri Edmunson, een kennis uit Californië die dagelijks met deze motoren te maken heeft. Hij bevestigde dat de drijfstangbouten bij de M30 alleen maar vervangen kunnen worden als de drijfstang uit de motor is. Dat is fysiek onmogelijk zonder de gehele motor te demonteren, ofwel dat is geen optie. Hij stelde de vraag of de lagers eerder zijn vervangen? Indien dat niet het geval is, is het in principe geen probleem om de bouten te hergebruiken. De datumcode op de lagers (11-87) bevestigen dat dit i.d.d. niet het geval is.



Aangezien ook o.a. de Bentley manual niet beschrijft dat de bouten vervangen moeten worden, gaan we daarvoor. Ze worden slechts met 55Nm +3Nm vastgedraaid; ervan uitgaande dat ze oorspronkelijk op 55Nm zijn vastgezet gaan we nu voor 58Nm, dat verhoogd de spanning op de bout een klein beetje. Aangezien het geen hoge toeren motor is, is de verwachting dat dit geen probleem zal opleveren.