[raymondw]

Voorgaande is dan ook de rede dat mijn M51 tegenwoordig draait op een minerale olie met een hoog zddp gehalte.

Mee eens, voor mijn M88/3 (E28 M5) pas ik om die reden ook Mobil1 Motorsport 10W60 toe. Deze heeft >1300ppm aan fosfor, en >1400ppm aan zink (beide ZDDP elementen), wat ruim twee keer zoveel is als Castrol TWS.

Voor de M30B35 en de S38B36 vindt ik dat eigenlijk iets te hoog vanwege de katalysator, maar dat terzijde.

Overigens heb ik vandaag het speciale gereedschap voor het verwijderen van het krukas tandwiel (112 000) besteld. Wel prijzig, maar ja.

[JerunK]

Zeer leerzaam. En wat een werk gelet op de m30 in mijn e28 die er met 279k ook een keer aan zal moeten.

[martijn76]

De rek op die ketting is voor bijna 100% gerelateerd aan koude start schade.

Elke ketting slijt, of het nu om een fiets- of motor-, of distributieketting gaat. Bij elk stoplicht de rechter voet in het tapijt drukken zal meer slijtage geven dan de koude start.
Zonder smering zal dat zeer snel gaan, maar ik geloof niet dat een minerale óf synthetische olie heel veel uit zal maken.
Aan beide wordt dopes toegevoegd om de beschermende filmlaag te behouden, of dacht je dat de fabrikanten niks hebben gedaan na het verlagen van de zink en fosfor?
De motoren die problemen hebben met de 'moderne' olie zijn de klassiekers, van vóór de jaren 70, daar hebben wij geen last van. Voor de M30 wordt gewone 15W40 geadviseerd, zelfs voor de opgefokte Alpina blokken. Ik zou dan wel een 'echt' merk nemen, geen olie van de Action.
Wat de m88 nodig heeft weet ik niet, maar zomaar olie gebruiken welke 'dikker' blijft bij bedrijfstemperatuur is ook niet het meest verstandig, daar is het blok (lees oliekanalen) niet voor ontworpen. De olie druk blijft wel lekker hoog, maar de flow is dan misschien net te laag..

[easy rider]

...dacht je dat de fabrikanten niks hebben gedaan na het verlagen van de zink en fosfor?...

Natuurlijk hebben ze dopes ontwikkeld ter vervanging van zddp maar het haalt het er niet bij, Ok, je hebt additieven zoals TSL en noem maar op maar een beter product dan zddp is er gewoon niet. Het probleem met zddp is echter dat het in hoge concentraties je kat stuk maakt dus olie met een hoog zddp gehalte is eigenlijk alleen in een diesel te gebruiken, of je moet je kat er tussenuit zagen.

Het probleem met de synthetische oliën van tegenwoordig is dat het vanwege milieu technische redenen niet meer goed aan metaal "plakt" waardoor je tijdens de koude start de meeste schade oploopt gewoon omdat je dan even staat op staal hebt. Ik kan je uit betrouwbare (bmw) bron melden dat er op dit ogenblik veel nieuwe motoren last hebben van ketting rek en zelfs breuk. deze motoren lopen allemaal op vol synthetische olie.

[raymondw]

...dacht je dat de fabrikanten niks hebben gedaan na het verlagen van de zink en fosfor?...

Ik geloof niet in al die moderne marketing bla-bla zoals Castrol met 'fluid strength' en zo lang als dat oliefabrikanten hun handen niet in het vuur durven steken door een onbeperkte aansprakelijkheid te aanvaarden waarbij in voorkomende gevallen de bewijslast bij hun ligt blijf ik vertrouwen op ZDDP.

Natuurlijk hebben ze dopes ontwikkeld ter vervanging van zddp maar het haalt het er niet bij, Ok, je hebt additieven zoals TSL en noem maar op maar een beter product dan zddp is er gewoon niet. Het probleem met zddp is echter dat het in hoge concentraties je kat stuk maakt dus olie met een hoog zddp gehalte is eigenlijk alleen in een diesel te gebruiken, of je moet je kat er tussenuit zagen.

Helemaal mee eens en persoonlijk zal de levensduur van de KAT mij een worst wezen. De praktijk leert namelijk dat het niet zón vaart loopt. Bovendien is de vervangingswaarde van mijn S38 heel wat hoger dan die van een KAT dus dat is een makkelijke keuze.

Het probleem met de synthetische oliën van tegenwoordig is dat het vanwege milieu technische redenen niet meer goed aan metaal "plakt" waardoor je tijdens de koude start de meeste schade oploopt gewoon omdat je dan even staat op staal hebt. Ik kan je uit betrouwbare (bmw) bron melden dat er op dit ogenblik veel nieuwe motoren last hebben van ketting rek en zelfs breuk. deze motoren lopen allemaal op vol synthetische olie.

Dat is een beperking van groep IV Poly Alpha Olyfen basis olien die geen hoog polaire eigenschap heeft. Geldt overigens ook voor een groep III basisolie, het meest toegepaste half-fabrikaat in olieland. Van Castrol TWS weet ik dat deze zich heel snel terugtrekt in het karter, maar op basis van mijn eigen waarnemingen weet ik dat Mobil1 veel plakkeriger is. Dat geld ook voor groep V esthers, maar die zijn dun gezaaid (Motul 300V)

Wat de m88 nodig heeft weet ik niet, maar zomaar olie gebruiken welke 'dikker' blijft bij bedrijfstemperatuur is ook niet het meest verstandig, daar is het blok (lees oliekanalen) niet voor ontworpen. De olie druk blijft wel lekker hoog, maar de flow is dan misschien net te laag..

Oorspronkelijk is in 1983 15W40 voorgeschreven, maar alleen vanwege HTHS (>3,7cp) en hoog ZDDP. Vanaf begin jaren negintig tot medio 2004 hanteerde BMW de zogenaamde 'special oil list' en die gaf de toenmalige (hoog ZDDP) Castrol Formula SAE RS 10W60 Synthetic oil vrij voor zowel de M30 als de S38. Na 2004 verlaagde BMW het ZDDP gehalte voor TWS tot een dramatisch lage waarde (bijna de helft van de oorspronkelijke waarde). Dat was tevens het einde van de BMW special oil list, echter die is wel het bewijs dat BMW viscositeitsklasse 10W60 vrijgaf voor de oudere motoren. Alpina deed dat trouwens ook.

[martijn76]

Ik heb even de mail opgezocht welke ik naar Alpina had gestuurd omdat ik toch wat twijfelde; 10W40 werd aanbevolen, niet 15w40, my bad.
De vraag was welke olie ik het beste kon gebruiken voor de m30, ook of 10W60 de voorkeur had. Dit zijn de motor bouwers, doe er mee wat je wilt.

vielen Dank für Ihre e-mail.

Wir empfehlen hier ein Castrol GXL SAE 10W-40.

Dies ist völlig ausreichend.

[Theo]

Tsja, dan kun je olie-dokteren wat je wil, maar de mannen van Alpina zou ik niet tegenspreken.

Overigens zegt mijn eigen beperkte boerenverstand dat je met alle soorten olie een tonnetje of 5 kan draaien met je M30, het is maar net hoeveel wiskunde je eraan wil toevoegen

[raymondw]

Volgens een oud Hollandse reclame zei Zeeuws meisje: “geen cent te veel hoor”. Of dat op het speciale gereedschap voor het trekken van het krukas tandwiel ook van toepassing is weet ik niet, maar ik zie het wel as een diepte investering aangezien ik deze in voorkomende gevallen ook voor de S38/M88 kan gebruiken.

Nou heeft de motor van mijn E28S M5 sinds de revisie net 15000km gelopen, dus dat duurt nog wel even…. 85000km om precies te zijn wat bij mijn jaarkilometrage met die auto overeenkomt met circa 40 jaar. Dan mag ik hopen dat ik tegen die tijd inderdaad 84 geworden ben. Mijn E34S M5 daarentegen is wat realistischer. Die heeft 193000km gelopen en het kan goed zijn dat we dit klusje ergens volgend jaar mee gaan nemen of plannen.



Het geheel wordt geleverd in een doosje met daarbij een tweetal losse opzet stukken; elk opzetstuk is voor een specifieke motor familie. Waar de twee losse voor zijn weet ik zo niet, ik vermoedt de M7x/M6x/M5x/M4x of een combinatie daarvan. Voor de M30/S38/M88 hoef ik niets te veranderen en ik denk voor de M10/S14 ook niet. Het gereedschap is gemaakt van hoogwaardig staal en omvat de helft van de omtrek van het krukas tandwiel.



Waarschuwing: Ondanks dat in de reparatiehandleiding niet beschreven staat dat de krukas geblokkeerd moet worden is het risico van verdraaien van de krukas levensgroot. Aangezien elke voorziening om de krukas te blokkeren nu is weggenomen en het blokkeren van het vliegwiel geen optie is heb ik een klein speciaal tooltje in elkaar gefabriekt. Deze blijft zitten totdat de distributie weer in elkaar zit.



Note: Bij de E32 is er genoeg ruimte om deze tool te plaatsen zonder dat de radiator is uitgebouwd. Bij de E34 gaat dat niet lukken, laat staan bij de Alpina M30 varianten van de E21/E30. Daar ontkom je niet aan het uitbouwen van de radiator of zelfs de motor.



Nu is het een kwestie van het uitdraaien met sleuteltje 24 totdat het krukastandwiel als de kies van een boer met kiespijn wordt losgetrokken.



Note: Tijdens de eerste slagen was er bijna geen beweging. Het tegenmoment nam toe en zonder blokkering loop je het risico de krukas te verdraaien (daarom de blokkering op de drijfstang van cilinder #2). Op een gegeven moment is de spanning op het tandwiel dermate groot dat deze ‘springt’. Daarna is het een kwestie van simpelweg losdraaien. Na de eerste tien slagen ging het een stuk makkelijker en na een minuut of tien was de kies van de boer (met kiespijn) getrokken. Op dat moment wist ik dat de beslissing om de door BMW voorgeschreven tandwiel trekker aan te schaffen de juiste was.



En van kiespijn was echt wel sprake (rechts is nieuw en links is oud). Het is net of knabbel en babbel er een poosje hebben geleefd.





Ik had nog een paar delen in backorder staan. Een paar zijn vandaag meegeleverd, zoals de nieuwe spanveer. Het verschil is opvallend.



Goed te zien is dat de oude veer vervormd is. Met name de conisch toelopende uiteinde is opvallend. Bij de oude veer is deze helemaal in elkaar gedrukt en de laatste winding zelfs helemaal vervormd.

Nou wil het toeval dat ik in contact ben gekomen met Philippe Vermuijssen uit België. Hij heeft sinds een poosje een E34 535i en is net als ik behoorlijk gestructureerd en analytisch. Tijdens een controle van zijn klepspeling merkte hij dat de krukas meer dan drie centimeter (!!) afweek t.o.v de nokkenas hetgeen een verschil van 10° inhoudt (!!!). We hebben informatie en kennis uitgewisseld die ons beide hielp om een stap te zetten. Voor zijn samenvatting verwijs ik naar zijn draadje.

Hij liep eveneens tegen een discrepantie in de spanner constructie aan. Ik pik even voor het gemak zijn overzichtsfoto van de ‘exploded view’ (sorry Philippe, ik ben liever lui dan moe om hem zelf te maken, dus beter goed gejat dan slecht bedacht). De exploded view laat duidelijk een klein kogeltje zien.



In zowel de oude plunjer van Philippe als mijn oude plunjer zit dat kogeltje in een voorkamer. Waarom de spanner dan een conische vorm heeft is een vraagteken, maar wellicht is dat om de beide oliekanaaltjes open te houden ?



Zowel zijn oude veer als mijn oude veer bleek op de conische uiteinde behoorlijk ingedrukt te zijn. Stel dat dit de beide oliekanaaltjes blokkeert ?? Nou bleek mijn plunjer wat minder versleten dan de zijne, maar ook de mijne is niet ongeschonden uit de strijd gekomen en dat is ook de reden waarom ik hem ga vervangen (Staat alleen nog in backorder).



Met de uitbouw van het oude tandwiel markeren we eigenlijk dat we op de helft van het project zitten. De volgende fase is het weer opbouwen van de distributie.



Het lastigste en meest heikele is het monteren van het nieuwe tandwiel. Om deze te plaatsen moeten we deze met maximaal 200°C voorverwarmen. Dat wil ik deze week nog zien te tackelen. Daarna kan het opbouwen weer beginnen, echter ik heb nog twee kritische delen ik backorder staan, deze zijn:

1. De spanrail
2. De plunjer van de kettingspanner.

De plunjer ben ik niet zo bang voor aangezien Philippe deze besteld en geleverd heeft gekregen, maar de spanrail is een risico voor de doorlooptijd aangezien ik in de facebook groep “BMW Historic & Classic Cars” vernam dat de spanrail al wat langere tijd bij BMW in backorder staat.



Ik heb voor dit project een doorlooptijd van vier maand gegeven. Daarvan zit ik nu bijna op de helft. Nu verwacht ik niet dat ik de spanrail deze week al nodig heb, maar uiterlijk in week 2 of 3 van 2016 zeker wel zonder de doorlooptijd in gevaar te brengen. Een extra maand (of zelfs twee) is niet zón issue, maar als ik de drijfstanglagers nog wil aanpakken heb ik niet meer dan een maand marge. Als mitigatie zou ik de oude kunnen hergebruiken; die is niet echt versleten, maar ik heb liever een nieuw exemplaar!

Wordt vervolgd.

[raymondw]

Vanmiddag zijn we begonnen met de opbouwfase door het nieuwe tandwiel voor de krukas te monteren. Dat is meteen het meest heikele van alle karweitjes aangezien deze geperst moet worden. Op zich is het niet zo moeilijk, je moet alleen weten wat je doet en vooral goed opletten.

Echt speciaal gereedschap heb je niet nodig, of het moet een oven zijn om het krukastandwiel tot maximaal 200°C op te warmen. Revisiebedrijven hebben daar mooie industriële ovens voor, maar een goede oude combimagnetron met hete lucht voldoet ook, in dit geval een ruim kwart eeuw oude Brother.



Het duurt alleen wat langer voordat het nieuwe tandwiel voldoende heet gestookt is, ik heb hem in totaal twee uur laten bakken en om de dertig minuten de temperatuur gecontroleerd. 79°C is bij lange na niet warm genoeg, dus die mocht nog een uurtje.



Bij circa 144°C gemeten vond ik het wel welletjes, maar voordat we hem uit de oven hebben gehaald was het eerst tijd om de spietjes te controleren. Die van de krukas is nog prima, dus die laten we zitten. Echter zonder de spie voor de krukasflens (die we voor het verwijderen van het oude tandwiel moesten verwijderen) is het plaatsen van het nieuwe tandwiel onmogelijk. Deze moet namelijk met de spiebaan uitgelijnd worden en als deze eenmaal over de verdikking in de krukas heen is laat deze zich niet meer verdraaien. Ik heb daarom de spie van de krukas flens als uitlijning gebruikt. Van mijn M88/3 revisieproject hadden we er nog een stuk of 23 liggen. Dus die van de krukasflens hebben we vervangen.



Note: Omdat het opgewarmde krukastandwiel vrij snel afkoelt heb ik geen tijd gehad om foto’s te maken om alle zes stappen afdoende vast te leggen:

1. Met een hittebestendige handschoen wordt het nieuwe tandwiel over het krukasuiteinde geschoven totdat deze niet verder wil. Op dat moment zit het tandwiel volledig over de eerste spie.
2. Daarna heb ik een 36mm dop als drijver gebruikt om hem met twee hamerslagjes ietsje dieper te krijgen zodat ik de oude M24 moer kon plaatsen
3. De oude M24 moer wordt dan zover ingedraaid totdat deze tegen het eind van het schroefdraad loopt.

Waarschuwing: Draai de M24 moer niet te vast (zoals ik heb gedaan), want de krukas draait dan onherroepelijk mee. Deze krijg je dan pas los als je het vliegwiel blokkeert. Toegegeven, de nokkenas staat op TDC en daarmee zijn alle kleppen wel gesloten maar toch. Binnen het gehele project is dit de meest riskante taak waarvoor er geen mogelijkheden tot mitigatie zijn. Krukas niet op TDC => einde klepjes.

4. Nu is het krukastandwiel aan de voorzijde uitgelijnd met de verdikking op de krukas. Om hem nog verder te drijven kan je de krukasfles gebruiken, verwijder dus de M24 moer en plaats de krukasflens.
5. Blokkeer het vliegwiel. Tenminste bij de versies met ZF 4HP24 kan je hiervoor de M10 bout in het vliegwiel gebruiken. Plaats hierover een 17mm dop en verdraai de krukas (rechtsom) totdat deze op het motorblok klemt. Nu is alles veilig voor de laatste stap.
6. Plaats de M24 moet weer op de krukasflens en draai deze in met een 36mm dop totdat het krukas tandwiel niet meer verder wil (het tandwiel rust nu tegen het legerhoofd van de krukas). Zorg dat gedurende het indraaien het vliegwiel niet kan verdraaien (tegenhouden 17mm dop)

Note: Draai de moer niet te vast, dat is in dit stadium nog niet nodig vooral ook omdat wanneer de krukasmoer definitief wordt vastgezet, dit met 440Nm moet en dat is voldoende om de flens en het krukastandiel op hun definitieve plek te krijgen.

Dankzij de voorbereiding kostte mij het niet meer dan een kleine twintig minuten om het nieuwe tandwiel op zijn plek te krijgen.



Nu kan de M24 moer uitgedraaid worden. Aangezien die al behoorlijk vast zit moet de krukas op het vliegwiel geblokkeerd blijven door met ½” ratel voldoende tegen moment op de 17mm moer (ZF 4HP24) te geven. Een klein zetje met een 36mm steeksleutel is dan voldoende om risicoloos de moer weer los te draaien. De krukasflens trekken we er met een pulley weer vanaf (zoals eerder omschreven).



Met het persen van het nieuwe tandwiel op de krukas hebben we voor dit jaar een mooie mijlpaal bereikt. Daarmee zijn we heimelijk al een heel eind op weg in de volgende (opbouw)fase van dit project. Hierna is de oliepomp aan de beurt, maar dat wordt januari volgend jaar.

[raymondw]

Het is nu het wachten op de spangeleider die nog in backorder staat. Afgelopen week kreeg ik bericht van Broekhuis dat BMW geen leverdatum afgeeft en ik kreeg de vraag of deze in backorder moest blijven staan. Nou weet ik ook wel dat de ‘parts manager’ aldaar weinig escalatiemogelijkheden heeft, maar het inzetten van ‘project manager’ taal is het proberen waard, dus ik heb vriendelijk doch dringend verzocht om een leverdatum af te geven waarbij ik heb aangegeven dat twee maand vertraging voor mij geen probleem is, ofwel laat maar lekker in backorder staan

Het niet hebben van dit onderdeel is blokkerend voor dit project, dus echt verder kunnen we niet met de opbouw. Ik kan de kunststof kettinggeleider monteren, maar dan houdt het wel op. Enerzijds laten we dit deel lekker in backorder staan, anderzijds is het zoeken naar een second source wel de moeite waard. Zo heb ik gezien dat Febi-Bilstein die dingen ook maakt, nu maar even een paar ‘lijntjes’ uitzetten want als ik dat ding bij BMW in bestelling laat staan kan het zomaar een jaar duren voordat er geleverd wordt.

En passant heb ik de individuele delen van de oliepomp schoongemaakt. Daarbij heb ik ook de klep die de oliedruk regelt losgemaakt waarbij het mij opviel dat het niet lukte om de klep zelf uit het huis te bouwen.



Tijdens een stukje research kwam ik op dit stukje van Keith Turner. Deze beschrijft oliedrukproblemen met zijn E32 735i die hij correleerde aan een defecte regelventiel. Hij beschrijft duidelijk dat de klep onderhavig is aan slijtage en hoe deze eruit ziet. Ik heb helaas geen foto, maar ik heb een dergelijke slijtage ook op de zuiger van onze oliepomp waargenomen toen ik de klep uit het voorste deel van het pomphuis probeerde te bouwen. Gecombineerd met het feit dat het mij niet is gelukt om deze zuiger uit het pomphuis te halen, deze bleef namelijk steken ben ik bang dat de oliepomp aan het einde van zijn latijn is. Daarmee hebben we wel een hypothese die de hoge slijtage verklaart die Blackstone in het laatste oliesample waargenomen heeft.