Nadat ik afgelopen week het distributiedeksel heb verwijderd was het gisteren de beurt aan de distributie zelf. Het plan was om na gisteren met de opbouw te beginnen, echter de voorwaarde daarvoor was dat mijn pulleytrekker geschikt was om het krukastandwiel te verwijderen. Omdat mijn pulleytrekker net een paar millimeter te kort komt is dat niet gelukt (later meer). Verder heb ik de oude en de nieuwe delen met elkaar vergeleken. Dat leidde tot een aantal verassende observaties die ik wil delen zonder direct een waarde oordeel te vellen.
Als eerste hebben we het nokkenastandwiel uitgebouwd. Deze zit met vier stuks M6 boutjes vast, dus dat is appeltje eitje op voorwaarde dat zowel de nokkenas als de krukas op TDC staat, immers na dit moment mag de krukas in principe niet meer verdraaid worden.
Note: Enige marge (circa 30 graden) is er nog wel, maar liever niet.
Na het verwijderen van de vier M6 boutjes kan het tandwiel met ketting simpelweg iets naar voren gehaald worden. De ketting halen we van het handwiel af en laten we voor nu even rusten op de kettinggeleider
Na uitbouw bleek het oude tandwiel er veel slechter aan toe dan gedacht. In eerste instantie dachten we dat er twee tandjes beschadigd waren, maar dat waren er verdeeld over het gehele tandwiel een stuk of twaalf tandjes die er min of meer hetzelfde schade-patroon laten zien.
In zoverre haalt dat mijn eerdere veronderstelling dat het nokkenastandwiel beschadigd is geraakt toen de dealer in 2002 de ketting met twee schakeltjes heeft ingekort onderuit. Het blijkt nu dat het nokkenas tandwiel een zelfde soort slijtage laat zien als het krukas tandwiel (zie een eerdere bijdrage).
Daarna konden we de ketting uitbouwen. Op zich is dat niet zo lastig, waren het niet dat de ruimte tussen het vrij-liggende deel van de koppakking en de ketting geleider niet zo groot is, Wil je echt geen risico lopen, moet de cilinder kop uitgebouwd worden, maar dat is buiten de scope van dit verhaal. Bovendien is het verdedigbaar dat we als mitigatie de pakking lokaal in tweeën delen, namelijk de enigste functie is het afdichten tegen de olie en dat kan later nog hersteld worden. Deze mitigatie bleek in dit geval (nog) niet nodig.
Na uitbouw van de ketting heb ik de oude en de nieuwe ketting naast elkaar neergelegd om te vergelijken. Zo op het oog lijken de oude en de nieuwe ketting exact gelijk. Beide tellen 47 schakeltjes en zijn (bijna) even lang. Dat rijst bij mij de eerste vraag: Waarom heeft BMW Smudde in 2002 de ketting met twee schakeltjes ingekort? Dat zou dan moeten inhouden dat bij assemblage van de motor eind 1987 of begin 1988 de fabriek een ketting met 49 schakeltjes heeft toegepast. Ik wil even niet vooruitlopen op hypotheses of veronderstellingen aangaande dit punt, maar ik vindt dit vreemd.
Als we de beide kettingen exact gelijk leggen dan kunnen we de gelijkheid links en rechts mooi vergelijken.
Eigenlijk is het verschil niet eens zo groot, per rij twee a drie millimeters, ofwel over de gehele lengte is de oude ketting hooguit zes millimeter langer wat op een gehele kettinglengte niet eens zoveel is, echter valt dit onder (1) normale productietoleranties of is dit (2) echt kettingrek?
Note: Eigenlijk is kettingrek technisch de verkeerde term. De schakeltjes zelf rekken namelijk niet op. Daarvoor zijn de gebruikte materialen en de veiligheid-marges te groot. Wel slijten de rollers van de ketting en de pinnetjes die de schakeltjes aan elkaar verbinden. Dat leidt weer tot uitgeholde gaatjes in de schakeltjes waardoor de ketting onder last langer wordt. Aangezien dit bij een onbelaste ketting al waarneembaar is, kan met vrij hoge zekerheid gezegd worden dat dit voor een belaste ketting zeker het geval is, ergo het is dus goed om de ketting te vervangen. Ter voorbereiding laten we de nieuwe ketting een week of twee in schone olie inweken. Hier gebruik ik gewoon een minerale 10W40 o.i.d. voor.
Daarna kan de spanrail zelf uitgebouwd worden. Deze zit met een enkele circlip vast die makkelijk te verwijderen is. De spanrail zelf ziet er voor zijn leeftijd en kilometerstand eigenlijk nog prima uit.
Iets lastiger is de uitbouw van de kunststof ketting geleider aangezien hier namelijk het uitstekende deel van de koppakking weer in de weg zit. Maar bij een M30 is dit niet onmogelijk …….. allereerst verwijderen we de twee circlips waarna we met sleuteltje tien de bovenste geleider-pin uitdraaien.
Note: Tijdens het uitdraaien rekt de pakking aan de voorzijde nog wel iets op, maar die is sterk genoeg. Daarna heeft de ketting geleider genoeg speling om ook uit de onderste positie verwijderd te worden.
Nu alles boven de krukas is uitgebouwd blijft de aandrijving van de oliepomp over.
Deze lijkt eenvoudig, maar is tricky omdat het tandwiel van de oliepomp nog vastzit en niet eerder uitgebouwd kan worden. Zo ver in het proces is dat niet zonder risico aangezien de nokkenas niet meer meedraait. Ik heb dit gecontroleerd wel geprobeerd, maar daarbij verdraaide ik de krukas zo twintig graden. Nou is de marge bij de M30 groot genoeg, maar bij een S38 gaat dat onherroepelijk tot kromme klepjes leiden. De enigste manier om dit veilig te doen is door het opnieuw blokkeren van de krukas. Niet zoals voorheen met de blokkerhaak om de centrale M24 moer los te krijgen……. Maar wel door deze M24 moer weer op de krukas te draaien. Dan kunnen we met dopje 36 en het wringijzer de krukas tegen de linker chassisbalk blokkeren. De M10 moer van de oliepomp kunnen we dan zonder risico losdraaien.
Voordat we de ketting en het tandwiel van de oliepomp verwijderen bouwen we eerst de spanner van de oliepomp ketting uit. Deze zit met een enkele circlipje vast. Na uitbouw van het ketting wiel bleek deze in een aanzienlijk betere staat dan de distributieketting zelf. Vernieuwing is eigenlijk niet nodig.
Inmiddels hebben we de oliepomp al uitgebouwd (drie M8 bouten) waardoor enkel de ketting van de oliepomp nog aan het krukas tandwiel hangt.
De oude ketting was eigenlijk ook nog in een prima staat en had moeiteloos nog een tonnetje of twee mee kunnen gaan, maar dat weet je niet van te voren en de nieuwe hadden we al liggen, dus die gaat ook in de ‘week’.
Op het tandwiel van de krukas na is alles uitgebouwd.
Deze had ik eigenlijk met een pulleytrekker van de krukas willen scheidden, maar helaas komt mijn pulley-trekker net een paar millimeter tekort om voorbij de eerste tandrad krans te komen. BMW heeft hiervoor een speciaal gereedschap (88 88 6 112 000) die ik denk ik maar ga aanschaffen aangezien deze ook voor de S38/M88 toepasbaar is.
Daarna heb ik de oliepomp even gedemonteerd om te kijken hoe deze inwendig er aan toe is. De oliepomp zit namelijk nog voor het filter dus de oliepomp krijgt eigenlijk vuile olie. Het inwendige van de pomp is mooi schoon, maar de binnen-en buiten rotor laten duidelijke sporen van slijtage zien. De binnen-rotor is met name beschadigd op de hoeken. Of dit het gevolg is van metaalresten weet ik zo niet aangezien deze schade veel overeenkomsten vertoond met nokkenas-pitting. Ik had dit bij een oliepomp alleen niet verwacht aangezien hier normaal een oliefilm tussen zit en de druk niet zo hoog is dat de oliefilm in ‘boundary-mode’ wordt gebracht
De slijtsporen aan de buiten-rotor zijn wel duidelijk het gevolg van rondgepompt vuil. Ik zal Blackstone vragen of de door hun gevonden slijtage gerelateerde elementen gecorreleerd kunnen zijn aan de recente feiten (versleten distributietandwielen en ketting resp. ingesleten oliepomp). Zo ja, dan hebben we de oorzaak wel te pakken en is het w.s. niet nodig om de drijfstanglagers te vervangen. De oliepomp heeft echter wel wat aandacht nodig. Hiervoor hebben we een aantal opties.
1. Vervangen (circa 531 Euro ex BTW)
2. Revisie (circa 150 Euro ex BTW)
Revisie gebeurt door het vervangen van de binnen-en buitenrotor. Gezien de staat van de gietdelen is dat in dit geval prima mogelijk, maar daar gaan we even over nadenken.
