[raymondw]

Afgelopen jaar heb ik aardig wat tijd in onze E32 735i geinvesteerd om deze naar een hoger niveau te tillen. Als kroon op de kers werden wij gevraagd om deze begin Juli aan BMW NL uit te lenen voor de persintroductie van de nieuwe G11. Om hem ook technisch naar een hoger niveau te tillen stond eigenlijk een inspectie II op de lat, echter bij het stellen van de kleppen ontdekten we dat twee tandjes van het nokkenas tandwiel zijn beschadigd. Na enige overweging hebben we besloten om de gehele distributie te vervangen. Inmiddels loopt dit project nu anderhalf maand.

Gezien het feit dat de M30B35 ook in de E34 werd toegepast en de E32 daar ook veel raakvlakken mee heeft wil ik mijn notities met jullie delen.

@mod's, mochten jullie dit de verkeerde plek vinden, wees dan vrij om deze te verschuiven naar de niet E34 projecten pagina.

[raymondw]

Tijdens de najaarsrit heeft Gerwin ons enorm geholpen met een tweetal elektromechanische units voor de centrale vergrendeling t.b.v. de E32. Deze hebben we gisteren ingebouwd met als gevolg dat het haperen van de rechterdeur verdwenen is. Als hij op slot moet gaat de E32 op slot (en vice versa). Ook namens mijn vader wil ik Gerwin en het steunpunt in Oldenbroek bedanken voor hun support in deze. We zijn weer een stapje verder.



Omdat de laatste UOA aantoonde dat er meer dan 2% brandstof in de olie zat willen we de injectoren laten testen en reviseren. Deze gaan er dus eventjes uit voor een grondige aanpak door door Bernd Prickartz in Linnich.



Dit geeft meteen de gelegenheid om de klepspeling te controleren en de ketting-rek na te meten. Die laatste zal met 190d km wel geen probleem zijn, in 2002 is er door de dealer wel een nieuwe cylinderkop gemonteerd, maar werd het niet nodig geacht om de distributie te vernieuwen.



Verder een paar nieuwe bougietjes en filtertjes en dan medio 2016 weer eens gaan inzetten.

[raymondw]

Nadat we vorige week de voorbereidingen hebben getroffen, konden de injectoren er vrij gemakkelijk eruit gehaald worden. Tevens heb ik de bougies uitgebouwd. Deze hebben er net 19809km opzitten, dus het is sowieso tijd om deze te vervangen.



De nozzles van de injectoren zijn een klein beetje vervuild, maar of dat invloed heeft gehad weten we pas als het rapport van Bernd terug is.



Het bougiebeeld van de W8LCR is op zich best interessant, vooral als je die vergelijkt met de Bosch Y6DC die na iets meer dan 14000km recent uit mijn E34S M5 is gekomen (rechts).



Het eerste wat opvalt is dat de Y6DC mooi schoon is. De electrode en het porselein zijn mooi schoon, enkel de onderste rand van het schroefdraad is zwart, maar dat mag (moet). Ook goed te zien is de kleurovergang op de electrode. Deze markeert het ontstekingstijdstip t.o.v. het TDC en die staat bij een S14/S38/M88 altijd vrij laat. Bij een M30 moet deze meer in het midden staan. Dat is ondanks de overmatige koolstof opbouw goed te zien.



Deze overmatige koolstof opbouw kan een verklaring zijn waarom de 735i altijd moeilijk startte. Dat heeft er altijd wel ingezeten, maar de oorzaak daarvan is nooit helder geworden, ook niet toen de dealer in 2002 bij 170074km een nieuwe cilinderkop monteerde. Ook deze heeft net 19809km achter de kiezen. De koolstof opbouw komt volgens de literatuur in dit geval door een te rijk lopende motor.



We gaan i.i.g. de gesuggereerde oorzaken na. Een aantal items, zoals het luchtfilter en de bougies valt sowieso onder de noemer normaal onderhoud. Bovendien sluiten beide ook aan bij het advies van Blackstone om de luchtfiltrage te controleren. Alhoewel het niet echt logisch klinkt omdat de AFM achter het luchtfilter zit kan dit tot een brandstofoverschot leiden?! Een andere oorzaak zou ook de lambda-sonde kunnen zijn. Die van mijn E34S is hagelvers, maar die van de E32 is nu bijna 28 jaar oud. Als het onderzoek van de injectoren niets uitwijst gaan we deze gewoon vervangen.



Omdat we toch zover zijn hebben we de klepspeling ook maar gecontroleerd. Voor de S38/M88 heb ik een set van Stahlwille, maar die pas ik voor de M30 niet toe. De reden daarvan is dat ik voor de S38/M88 een complete tooling-set heb die in een aparte gereedschap koffer is opgeborgen. Die houdt ik liever bij elkaar dus de M30 moet het met een setje Wurth’s doen.



De resultaten zijn op zich prima, maar dat is niet vreemd aangezien we de klepspeling voor een paar duizend kilometer terug nog hebben afgesteld. Een drietal klepjes mag ietsje krapper, maar ik denk dat we dat maar even laten voor wat het is.



Last but not least hebben we de timing van de distributie nog gecontroleerd. Daarvoor zetten we de nokkenas op TDC. Ja, ik weet dat er een andere markering is, maar die is niet zomaar toegankelijk zonder de flens van de verdelerkap uit te bouwen. Dus in eerste instantie heb ik de beide nokken van cyl #1 symmetrisch gezet. Dan springt een andere markering in het oog die we met de uitsparing uitlijnen (zie rode pijlen)



Dat stelt ons in staat om de afwijking van de krukas af te lezen. Deze bedraagt circa 1,5cm.



Dit is teveel, dus we gaan dit verder uitzoeken, wat de demontage de montageflens van de verdeler-kap vereist. Dan is ook de echte TDC markering te zien. Mocht deze afwijken dan zetten we de timing weer goed. Ik vermoed dat deze verkeerd is komen te staan….. in 2002 hebben we de cilinderkop laten vervangen omdat deze buiten de toleranties viel, wat alleen maar kan als daarvoor de cilinderkop eerder is afgevlakt. Dat is in 2001 ook gebeurt, maar toen is niet opgevallen dat de cilinderkop eigenlijk buiten specificatie viel, wat de reden van de vervanging in 2002 ook is geweest, maar stel dat de timing toen ook al een tandje verkeerd stond? Het is namelijk niet voor niets dat de oorspronkelijke cilinderkop buiten specificatie viel. Dit is een werkje voor de komende tijd.

[raymondw]

Afgelopen week heb ik de nodige materialen besteld voor het noodzakelijke onderhoud aan de E32. Daarbij heb ik ook een paar pakkingen besteld die ik nodig heb als ik de montageflens van de verdeler-kap moet uitbouwen om de timing van de distributie te herstellen. Ik was met de voorbereidingen daarvan bezig toen ik een merkwaardig verschil in contrast opmerkte tussen drie nabijgelegen tandjes van het nokkenas tandwiel. De tandjes die door de rode pijlen worden aangewezen zijn donker terwijl de andere tandjes een beetje spiegelen (groene pijl). Het is duidelijk dat de beide donkere tandjes beschadigd zijn.



De nota die volgde op het vervangen van de cilinderkop (oktober 2002) vermeldde dat de ketting twee schakeltjes was ingekort. Of deze schade daaruit voort is gekomen valt na al die jaren niet te bewijzen. Wel zou dit het verhoogde gehalte aan chroom, staal en tin dat in het laatste oliesample is gevonden kunnen verklaren. Doet er eigenlijk ook niet toe, de tandjes zijn beschadigd en ik denk dat dit de oorzaak is dat de motor een tandje verkeerd staat. Aangezien we niet het risico willen lopen dat dit nog een keer gebeurt, gaan we het nokkenas tandwiel vervangen.



De verdeler-kap en de rotor hebben duidelijk hun langste tijd gehad, dus deze worden vervangen.



En zo kom je elke keer weer een aantal verassingen tegen, hetgeen mij ook tot een gewetensvraag brengt. Als het een van de M5’s was geweest zouden we de gehele distributie vervangen. Echter als we dat bij de 735i gaan doen dan kom ik deze winter niet aan de geplande werkzaamheden voor de E34S M5 toe. Daarom willen we (zoals we er nu instaan) een gecalculeerd risico nemen door enkel het tandwiel te vervangen. De kosten daarvan zijn te overzien, overigens de materiaalkosten voor de gehele distributie zijn wel te overzien, het is denk ik enkel de beschikbare tijd die mij hierin beperkt.



Vorige week heb ik als backup plan een gebruikt stuurhuis voor mijn E34 M5 gekocht bij Jacob. Plan A is om het bestaande stuurhuis door hydroline te laten reviseren, maar als dat niet meer mogelijk is heb ik een plan B nodig. Aangezien mijn E34 M5 geen servotronic heeft en Jacob ze met en zonder servotronic had liggen heb ik er een gekocht zonder servotronic. Echter eerder deze week kreeg ik een telefoontje dat het stuurhuis dat ik had besteld niet meer te vinden was en dat ze die moesten zoeken. Dat kan gebeuren dus heb ik daarin toegestemd. Eergisteren kreeg ik de terugkoppeling dat dat niet ging lukken en boden ze het servotronic stuurhuis aan voor hetzelfde geld. Aangezien ik die eventueel ook in de 735i (met servotronic) kan inbouwen heb ik daarin toegestemd.

Dat heeft Jacob dus netjes opgelost en dat mag ook wel eens gezegd worden!

[raymondw]

Omdat ik voor het vervangen van de distributie het subframe laat zakken heb ik een motorsteun nodig die ik op het voorscherm kan plaatsen. Deze had ik nog niet, dus heb ik die afgelopen week besteld. Ik ben meteen maar voor het exemplaar gegaan dat 500kg kan dragen.



Ik heb van tevoren gekeken of de maximale breedte binnen de wielbasis van de E32 past. Voor de zekerheid wel even gepast.



Daarna zijn we begonnen met de voorbereidingen. Allereerst de V-snaren en de visco-fan uit de weg.



En toen was de tijd al weer op, maar het begin is er.

[raymondw]

Afgelopen week kreeg ik het bericht dat alle onderdelen die ik voor de distributie en inspectie besteld had binnen zijn, dus snel maar opgehaald. Het enigste wat nog ontbreekt is de spanrail van de ketting zelf, die wordt met een week of twee na-geleverd.



Voordat we het subframe loshalen is het verstandig om de centrale 36mm moer van de krukas los te halen.



Deze moer zit bij de M30 met 440Nm vast, dus behoorlijk vast. Om deze los te krijgen heb je een blokkeersleutel nodig die de kracht van de krukas afleidt.



De meeste garages zetten bij gebrek aan het juiste blokkeergereedschap de bak vast en gebruiken een luchtsleutel. Dat is ook een manier, maar dan leidt je de kracht via de krukas op de bak af met als gevolg dat de krukas getordeerd wordt. Best case brengt hem dat uit balans, worst case breekt hij doormidden omdat na vele jaren het moment dat nodig is veel groter is dan het moment waar de moer mee is vastgezet.



BMW levert voor elke motortype de juiste tool. Die voor de M30 en S38 is hetzelfde, tenminste de uitvoeringen voor de E34 en de E32. Ik heb hem een aantal jaren geleden aangeschaft en nu komt hij weer van pas. De kracht wordt via de blokkeersleutel naar de chassis balk afgeleid zonder de krukas zelf te torderen. Om de moer los te krijgen heb je (1) een 36mm dop nodig, (2) een lang wringijzer en (3) eventueel een verlengstuk om het moment te vergroten.



Op een vier-kolommer durf ik het wel aan om de bout van onderen los te halen, maar daar staat de E34S voor de komende winter op. Ik had de E32 en de E34S om kunnen wisselen, maar ik had geen zin om de E32 weer rijdend te maken….. met wat nadenken en veiligheidsmaatregelen kan het ook op de twee-koloms, maar dan durf ik het niet aan om de moer van onderen los te trekken. Dat kan ook heel goed van boven.



Ja, ik had de radiator eruit kunnen halen, maar dat is niet perse nodig. Ik bouw de energie in het wring-ijzer geleidelijk op tot het moment dat de moer als het ware ‘springt’. Het wringijzer staat dan al behoorlijk gespannen. Het moment dat de kinetische energie vrijkomt zit er nog maar vrij weinig energie in het wring-ijzer, dus kan niet veel meer doen. Uiteindelijk kreeg ik hem pas los toen ik er met drie-kwart van mijn gewicht aan ging hangen. Op anderhalve meter lengte is dat dan gauw 800-1000Nm tegenmoment, ergo hier komen serieuze krachten bij kijken.

Nadat de moer los is heb ik de motor weer op TDC gezet. De moer wordt later verwijderd, maar het krachtwerk is gedaan en nu kunnen we de KVS aftappen en het subframe laten zakken.

[raymondw]

Vanmiddag zijn we verder gegaan met het E32 distributie project.

Nadat we gisteren de centrale M24 krukas moer hadden gelost (wat me overigens wel wat rugpijn heeft opgeleverd), was het vandaag de beurt aan het verwijderen van het bovenste distributiedeksel. Die zit met acht M6 boutjes vast. Daarvoor is bij lange na niet zoveel kracht nodig. Echter om daarbij te komen moet het thermostaathuis deels verwijderd worden.



Na demontage van het bovenste deksel wordt het nokkenas tandwiel goed zichtbaar.



Note: Ondanks dat het koelwater is afgetapt hebben we voor de zekerheid de uitgang van de waterpomp afgedopt met een plastic dekseltje en het thermostaathuis met een doek afgestopt.

Na de motor nog een keer te hebben rondgedraaid om de krukas op tijd te zetten is duidelijk dat de nokkenas daarbij niet op tijd staat.



Idealiter moeten de twee M6 bouten die op de 90graden en 270grdn posities van het nokkenas tandwiel uitgelijnd zijn met de noord-zuid-as van de motor. De volgende foto laat duidelijk zien dat hier niet meer het geval is. Het verschil lijkt klein, maar bedenk wel dat de nokkenas twee keer zo langzaam draait als de krukas, dus het verschil is in werkelijkheid twee keer zo groot!



Een andere afwijking die ik zie is de markering op het nokkenas tandwiel. Volgens de documentatie die ik heb moet deze op de plek staat waar de groene pijl naar wijst. Toegegeven, het mag niks uitmaken, maar toch! Wellicht is de Haynes manual niet correct, maar we gaan het na.



Verder hebben we de trillingdemper verwijderd en de krukas flens uitgebouwd. De flens trekken we er met een pulley-trekker uit. Dat zorgt voor een evenredige kracht verdeling zonder dat de krukas verdraaid wordt, al kan dat laatste eigenlijk niet meer.



Deze keerring moest eigenlijk toch vervangen worden, maar ja het is i.d.d. veel werk om deze te vervangen, dus als je dat moet laten doen gaat dat in de papieren lopen.





Note: Bij de M88/3 heb ik de krukas flens door een nieuwe vervangen omdat deze van een te zacht materiaal is gemaakt. Bij hergebruik van de flens kan bij hogere toerentallen (>6500RPM) tot harmonische trillingen leiden omdat bij het op moment vastzetten van de M24 moer de flens kan vervormen. Voor de S38 heeft BMW daarop de constructie twee maal herzien, maar het probleem is eigenlijk nooit opgelost waardoor er zo af en toe een M88 of S38B35 ploft omdat de trillings-demper niet goed op de naaf aansluit. Frank Fahey heeft dit definitief opgelost door een krukas-flens te maken die gemaakt is van staal met een veel hogere (Rockwell) hardheid, maar dat is voor een M30 overkill en niet nodig aangezien die niet in dat kritische gebied komt.

Overigens; De M24 moer en de B24 veerring worden door een nieuw exemplaar vervangen.



Last but not least; bij een dergelijk project is het van belang om gestructureerd te werken, dus veel vastleggen, documenteren en labelellen.



De volgende stap is het aftappen van de olie en het plaatsen van de motortakel zodat we het subframe kunnen laten zakken. Dat komt volgende week wel.

[raymondw]

Een andere afwijking die ik zie is de markering op het nokkenas tandwiel. Volgens de documentatie die ik heb moet deze op de plek staat waar de groene pijl naar wijst. Toegegeven, het mag niks uitmaken, maar toch! Wellicht is de Haynes manual niet correct, maar we gaan het na.

Dit maakt bij nader inzien wel wat uit aangezien de krukas weliswaar op TDC staat, maar de nokkenas nog NIET!. Om dat te bereiken moet de nokkenas nog 180grdn verder draaien, ergo de krukas moet nog een volle slag draaien (de krukas draait namelijk twee keer zo snel draait als de nokkenas). Dan klopt e.e.a. precies met de documentatie.

Ofwel, doe nooit iets uit routine en 'check' en 'double check'.

[raymondw]

Vrijwaring en waarschuwing: Dergelijke projecten zoals in dit geval het vervangen van de distributie van een M30/S38 motor vereist vaardigheden die normaliter ver boven het niveau van een zelfsleutelaar uitstijgen. Dat is ook het geval voor ‘young-professionals’ die ook al hebben ze een afgeronde monteursopleiding, eerst het nodige inzicht en begrip moeten ontwikkelen om aan deze motoren te werken. Daarbij komt dat vanwege de veiligheid een aantal voorwaardes worden gesteld zoals de beschikbaarheid van de juiste middelen en veiligheidsvoorzieningen. Het gebruik van de gegeven informatie is dan ook uitsluitend voor eigen risico.

Nu even voor de leukigheid even een zijsprong naar werkwijze binnen ICT omgevingen. Binnen de Agile/Scrum methode zijn de begrippen ‘Epic’ en ‘Story’s’ vast ingeburgerd. Nou is deze methode vnl. bedoeld voor software ontwikkelingen die haaks staat op de klassieke Waterval methode, maar binnen mijn werk combineer ik beide waarbij met Agile/Scrum een bepaalde structuur biedt voor projectplanningen, immers je kunt niet alles voorzien en de Agile methodiek biedt een bepaalde mate van flexibiliteit…..

Kijk ik naar het E32 project, dan is de ‘Epic’ niet de E32….. Nou ja, het behoudt ervan wel, maar dat is meer een programma. In dit geval is het project de ‘Epic’ en zo zijn de binnen Agile/Scrum methodiek toegepaste begrippen ook daarbuiten toepasbaar. Een ‘story’ is dan eigenlijk een taak binnen een project. Zo had ik voor zaterdag drie ‘stories’ op de lat staan:

1. Correctie positie nokkenas t.o.v. krukas (10min)
2. Plaatsen motortakel tussen voorschermen (30min)
3. Verwijderen van het motor-subframe (60min)
4. Uitbouw van de carter-pan (60min)

Een story of een taak, eigenlijk maakt het niet uit, maar in een multidisciplinaire IT/OT omgeving leidt dat tot een wereld van verschil, maar mits goed toegepast versterken ze elkaar. Om met het eerste ‘story’ te beginnen.



Ik heb de krukas 360 graden verdraait zodat de TDC markering op het nokkenas tandwiel in het juiste kwadrant staat. Op de foto zie je een z.g. parallax tussen de groen en de rode lijn. Idealiter moet de groene lijn op de rode lijn staan. Op de foto is dat niet waar te nemen, maar in werkelijkheid is dat wel het geval. Het verschil is te klein om je druk om te maken. Ondanks dat de eerste zuiger (nagenoeg) bovenin staat, mag de ketting verwijderd worden omdat de beide kleppen gesloten zijn.



Daarna was het de taak om de motortakel tussen de voorschermen te plaatsen. Normaal kan je de haak vooraan de motor gebruiken (zie foto boven), maar aangezien het distributiedeksel ook los moest was dat geen optie. Daarom heb ik de motor opgehangen aan de beide motorsteunen, hetgeen bij het uitbouwen van het subframe nog eens van pas kwam (zie verderop).



Met de motor in de takels, is het veilig om het subframe uit te bouwen. Daarvoor zijn de volgende stapjes nodig. M.u.v de vierde en vijfde items is dat recht toe rechtaan.

1. Loskoppelen van beide motorlagers (verwijderen van beide 17mm moeren)
2. Demontage onderste draagarmen van de voorwielophanging
3. Loskoppelen Pitman-arm
4. Loskoppelen stuurhuis.
5. Losdraaien subframe bouten

Het stuurhuis zit met twee bouten aan het subframe vast. Een verticale bout die vrij eenvoudig te verwijderen is en een horizontale M12 bout die met een losse moer vastgezet wordt. Deze moer is alleen te bereiken indien (1) het motorlager is verwijderd of (2) de motor een centimeter of twee omhooggetrokken wordt. Dat kan makkelijk met de motortakel. Daarna is het een kwestie van het losdraaien van de zes (M10) subframe bouten.

Note: Te zien aan de vorm van deze bouten zijn dit rekbouten voor eenmalig gebruik, dus nooit hergebruiken



Deze zes bouten zitten vast gebout in de voorste chassisbalken. Aangezien daar altijd water staat is het schroefdraad natuurlijk behoorlijk gecorrodeerd, ergo met een normale ratel van een half inch krijg je ze echt niet los, daarvoor heb je een wring-sleutel met een lengte van minimaal een meter nodig. Als alles los is, kan het subframe verwijderd worden. Aangezien deze op de achterste boutposities met pasbussen in de chassisbalken zit trek je die er natuurlijk niet zomaar onderweg.

Waarschuwing: Doordat de auto weer laag staat wordt de valhoogte beperkt en daarmee ook het persoonlijke risico als je onder de auto staat. Vertrouw namelijk nooit op het materiaal zonder dat te controleren. Wat je niet wilt is dat door een materiaal of handelingsfout de motor naar beneden dondert terwijl jij eronder staat!!

Het makkelijkst is om het gewicht van de motor zijn werk te laten doen en hier komt de motortakel dus weer van pas! Door simpelweg de twee verstelmoeren van beide ophangpunten te verdraaien kan je gecontroleerd de motor laten zakken totdat je ene centimetertje clearance tussen het subframe en de chassis balken hebt. Het subframe is er dan nog niet uit, maar verder wil je de motor niet laten zakken, dus deze ‘takelen’ we nu weer omhoog.



Het laatste zetje geven we door het subframe van bovenaf los te tikken. Daarvoor gebruiken we het lange stuk hout op de voorlaatste foto. Deze heb ik van bovenaf op het subframe geplaats. Een paar klapjes met de hamer is voldoende om het subframe los te tikken zonder deze of de chassis balken te beschadigen.

Note: Voor die tijd hebben we wel gezorgd voor iets zachts om de circa twintig centimeter valhoogte op te vangen, maar het subframe is in principe sterk genoeg.

Nu het subframe uit de weg is, is er voldoende ruimte om de karterpan uit te bouwen!



Voor het zover is moeten we eerst de vier volgende sub-taakjes uitvoeren.

1. Los koppelen PAS pomp (boven-en onderzijde)
2. Loskoppelen A/C pomp (onderzijde)
3. Loskoppelen van de connector naar de olieniveau sensor.
4. Loskoppelen van de montagepunten van de olieleidingen naar de 4HP24 (alleen auto’s met automatische versnellingsbak)
5. Loskoppelen van de montagepunten van de olieleiding naar de niveauregeling (alleen auto’s met niveauregeling)

Verder is het verwijderen van een hele hoop M6 boutjes en een viertal uitwendige TORX bouten (E10) aan de versnellingsbak zijde. De carter-pan komt nu vanzelf los, maar de leiding naar de niveauregeling zit nog in de weg om hem uit te bouwen.

Note:Zonder het volledig losnemen van de PAS pomp is het onmogelijk om de carter-pan te laten zakken.



Door de PAS-pomp zodanig te laten zakken komt er voldoende ruimte vrij om de carter-pan te verwijderen. Daarmee worden de oliepomp en de krukas zichtbaar.



Voor de leeftijd en de kilometerstand ziet het karter er nog mooi schoon uit.



De volgende stap is nu het uitbouwen van het onderste distributiedeksel. Daarmee komt de gehele distributie vrij te liggen en kunnen we deze vervangen. Het plan is omdat nog voor het einde van het jaar afgerond te hebben.

[raymondw]

Afgelopen zaterdag hebben met het uitbouwen van de carter-pan grote stappen gemaakt. Helaas ontbrak het net aan de tijd om het onderste distributiedeksel te verwijderen. Deze zit vast met een viertal M8 bouten en een stuk of zes M6 boutjes.



Verder moet de kettingspanner nog uitgebouwd worden voordat het deksel weggenomen kan worden. De kettingspanner is niets meer en niets minder dan een dop en een spanveer die via een plunjer op de spanrail drukt en daarmee de ketting op spanning houdt. Echter de plunjer kon ik niet vinden. Wat weer een aanwijzing kan zijn voor het verklaren van de waarnemingen verderop.



Het deksel zit dan nog enkel vast in de twee onderste pasbussen, maar kan eenvoudig uitgewipt worden waarna de distributie in zijn volle omvang zichtbaar wordt.



Daarmee werd voor het eerst in bijna achtentwintig jaar ook het krukas tandwiel zichtbaar en konden we de staat ervan beoordelen.



Ik moet nog definitieve vergelijkingsfoto’s van een nieuw ongebruikt krukastandwiel en het oude uitgebouwde krukastandwiel maken, echter dat kan pas nadat de gehele oude santenkraam is verwijderd. Maar bij een eerste observatie van het oude krukastandwiel viel op dat de zijkanten van de vertandingen behoorlijk aan het afbrokkelen zijn (zie gele cirkels).



Bij een nieuw en ongebruikt tandwiel zijn de zijkanten van de vertandingen een klein beetje afgeschuind, maar de overgangen hebben een rechte hoek. Bovendien zijn de vertandingen van een nieuw tandwiel mooi symmetrisch .



De slijtage aan de zijkanten van de vertandingen is zeer waarschijnlijk veroorzaakt door een klapperende (te slap staande) ketting. Los daarvan valt op dat de vertandingen zelf aanzienlijk zijn ingesleten. In de volgende foto laat de rode lijn de oorspronkelijke vorm van de vertanding laat zien. Met name het knikpunt net na de top van elke vertanding valt op. Deze markeert het overgangspunt waar de vertanding door de voortgedreven ketting wordt belast. Het gevolg daarvan is slijtage, maar dat is normaal en het dieper liggen van de ketting wordt normaal gesproken opgevangen door de kettingspanner.



Als we de afbrokkelende zijkantjes even negeren is de vraag of de mate van uitholling als normaal gezien mag worden voor een M30 motor? Voor een vergelijk is het denk ik wel interessant om het oude tandwiel van mijn M88/3 erbij te betrekken. Deze had bij de motorrevisie 155608km achter de kiezen, maar is visueel in veel betere staat dan dat van de M30 motor van 3152643 na 189883km. Dat is op zijn zachtst gezegd vreemd aangezien de M30 motor niet bekend staat als distributie-vreters en de M88/3 juist wel!



Hoe dan ook, de slijtage aan het krukastandwiel van onze m30 is overmatig. Alles duidt op een klapperende en te slap staande ketting. Wellicht was dat de reden waarom Smudde bij het monteren van een nieuwe cilinderkop in September 2002 (bij 170702km) twee schakeltjes uit de ketting heeft verwijderd. Daarmee hebben ze het fenomeen bestreden, maar niet de oorzaak aangepakt. Als we hiermee hadden doorgereden was vroeg of laat de ketting geknapt wat voor de auto een economisch total-loss zou inhouden. Wat dat betreft is de beslissing om de distributie te vervangen juist geweest.