Ha allemaal,
Laatst weer aan de gang gegaan met een oude hobby die al wat langer 'op de plank' lag: het chiptunen van de M51.
Ik heb een td touring, al een tijd geleden omgebouwd naar tds: intercooler toegevoegd, radiateur gewisseld, (heeft andere ophangoogjes voor de intercooler aan de onderkant), oliekoeler gewisseld: (die van de td zit waar bij de tds de intercooler komt) en ook de condenser van de airco gewisseld. (td condenser is langer, tds condenser is wat korter om ruimte te maken voor de intercooler die naar voren toe verder uitsteekt.) Gelukkig was de condenser toch net aan vervanging toe, dus dat was geen groot probleem. Dan ook het diff vervangen: 2.79 er uit, 2.65 er in. Dan is het allemaal 'hardware technisch' bijna een hele tds. Nog twee puntjes:
1. Turbodruk omhoog: moet van ongeveer 0.9 bar (td) naar ongeveer 1.1 bar (tds). Beetjes schroeven aan het stangetje van de wastegate, netjes kijken of we niets stuk aan het maken zijn doe ik met een manometer op het dashboard en een t-stukje tussen het inlaatspruitstuk en het MAP sensortje. Op de td zit een wat kleinere turbo dan de tds (de TD04-11G-4), ik denk om wat sneller op te spoolen. (td levert maximaal koppel bij 1900 toeren, tds pas bij 2200). Opvallend dat het kleinere turbootje geen problemen lijkt te hebben om de turbodruk op de afgeregelde waarde in stand te houden, ook niet bij 3000, 4000 en 4500 toeren.
2. Nu moet de ECU (DDE) nog vervangen worden. Want aan al dit moois heb je niets als je niet ook meer diesel inspuit. Verse tds DDE gehaald (e34.de) , er in gezet, nieuwe ISN in de EWS geschreven met INPA, en voilà, een tds!
Het verschil in de praktijk tussen td (115pk) en tds (143pk): totaal verwaarloosbaar. Rij je ze beide op dezelfde dag, dan bespeur je wel iets van verandering (de tds is iets levendiger boven de 130 km/h), maar na drie dagen ben je vergeten hoe het ding vroeger ook al weer aanvoelde. Hij wordt wat stiller en zuiniger van de langere overbrenging, en ook het toevoegen van de intercooler (zonder wisselen van de DDE) leidt tot een wat lager verbruik. Maar het belangrijkste kenmerk van de M51, het turbogat ter grootte van een VW Polo, blijft gewoon, daar verandert niets aan. Geeft allemaal niets: als ik een moderne diesel zoek koop ik wel een Golf. We doen dit niet omdat het moet, maar omdat het kan...
Wegens enorm success dus was het tijd voor de volgende stap: zelf chiptunen!
Chipje kopen en er in zetten kan natuurlijk, maar is te makkelijk. Bovendien: het kost geld, en zoals gezegd: het levert niets (merkbaars) op. Dus zelf aan de slag. Het internet is je vriend!
Hier begonnen: deze man http://www.endtuning.com/tdschips.html legt uit hoe de ECU open moet en hoe je bij de EPROM komt. Ook welke van de twee je moet hebben. Bovendien is het een aardige gast die op zijn emailtjes reageert en behoorlijk verstand van zaken lijkt te hebben. Ik denk dat het opvoeren van M51's 20 jaar geleden 'hot business' was, nu is het dat overduidelijk niet meer en is het meer liefdewerk-oud-papier voor die paar overgebleven mensen die zich daar nog voor interesseren. Zoek je 'gewoon' een vers chippie, dan zou ik je hem van harte aan durven bevelen, hoewel ik met zijn tuningwerk zelf geen ervaring heb.
Vervolgens deze: dit is best wel een uiterst briljante post: http://prj-tuning.com/?p=163. En dat terwijl het over een Opel gaat! Een goudmijn aan informatie! (Snel lokaal opslaan voor het geval hij ooit offline gaat!) Kern kennis die hiervandaan komt: (1) het ding heet niet 'DDE 2.0' of 'DDE 2.1' (dat zijn BMW benamingen), maar 'MSA-11' (Bosch benaming) ! Dat levert vervolgens weer een stortvloed aan informatie op als je verder Googlet. Ook details van hoe het tabel formaat in elkaar zit (Master table, axis identifiers, scale factors, etc) komen hier vandaan.
Tot slot deze: http://gershon.ucoz.com/landrover/MSA-11.pdf. Hier wordt een 325 tds getuned, levert ook weer nuttige info op.
Nu hebben we alle puzzelstukjes bij elkaar gezocht, dus kunnen we aan de gang. De E34 M51 is een beetje afwijkend van (bijna) alle andere M51 installaties in dat het een MAP-gebaseerde regelstrategie betreft, terwijl vrijwel alle anderen (E36, E38, E39, Rangerover (weet ik niet zeker), Opel Omega) het met een MAF sensor doen. Dus er is nog wel wat uitzoekwerk te doen...
Dan tijd om wat verder te graven in ECU's van de M51 voor de E34. Daar zijn er 7 verschillende van.
1. Vòòr september 1992: tds met software versie 5M5
2. Van September 1992 tot januari 1995: Software versie 5A4 (td) en Software versie 5E5 (tds)
In Januari 1995 verandert de hardware van de ECU. Daarvoor werkte de servo op de pomp met een resistieve gever, daarna met een inductieve gever (dus beter). Ook verschijnt de diefstalbeveiliging, waar het ISN van de ECU moet passen op de EWS. Na die wijziging verschijnt ook een (software) verschil tussen automaten en handbakken in de ECU van de motor.
3. Januari 1995 tot einde productie: Software versie 5F2 (td automaat), 5F3 (td handbak), 5G2 (tds automaat) en 5G3 (tds handbak)
Omdat ik 'late' hardware heb (mijn auto is uit Maart 96) heb ik me geconcentreerd op de 'late' softwares. Ik heb inmidels ECU's (en ROM images) verzameld van de 5F3, de 5G2 en de 5G3.
Wat vooral heel geweldig is is dat ik ROM images heb (en kan vergelijken) van de 5F3 en de 5G3: dus td handbak en tds handbak. Die twee ROM images zijn vrijwel helemaal aan elkaar gelijk en zijn dus goud waard voor een wannabe-tuner als ik. Als in de verschillen daartussen het verschil tussen 115 en 143 pk schuilt, dan kan ik datzelfde verschil vast wel een beetje groter maken. Klinkt als een plan!
Mooi EPROM lezertje/schrijvertje gekocht: (daar had ik wel twee chipjes voor kunnen kopen! ) (met goeie software ondersteuning, ook voor Linux), rommetjes uitlezen en graven maar!
Hier zie je een td:
Boven de koppel begrenzer. Deze geeft maximale Injection Quantity (IQ) als functie van het toerental. Je ziet dat het ding netjes de motor beschermt: geef je stationair vol gas, dan gebeurt er zo goed als niets (dat weten jullie ook al), en pas in de buurt van de 2000 toeren mag er 'maximaal' worden ingespoten. In de buurt van de 5600 toeren gaat het gas dicht: dat is je toerenbegrenzer.
In het midden nog een mooi grafiekje: geen idee wat het betekent, maar ook dat is dagelijkse realiteit voor de beginnende tuner als ik. De hele ROM staat er vol mee. Voorlopig lekker afblijven, dus.
Onderaan heb je wat de 'Driver wish' genoemd wordt. Het is niets meer of minder dan een plot van inspuithoeveelheid versus toerental en gaspedaalstand. Het ding doet ongeveer hetzelfde als een gaskabel. Alleen: waar een gewone gaskabel behoorlijk lineair is kan deze niet-lineair zijn en ook nog eens toerentalafhankelijk! Je ziet dat ze bij BMW deze feature gebruikt hebben om het turbo gat een beetje te proberen te dichten. Gedraagt het zich bij hoge toeren redelijk lineair, bij lage toeren geeft een klein teentje gas al gelijk volgas. Zo 'voelt' het ding een stuk gretiger onderin, en dat is natuurlijk hard nodig met een M51 in een E34. Zou ik een commercieel tuner zijn dan zou ik de curve veel steiler maken in deze tabel, dan reageert de motor veel giftiger op het gaspedaal. --> tevreden klant!
Maar ik ben geen commercieel tuner en ik vind het niet een probleem om het gaspedaal helemaal in te trappen als ik hard wil, dus het enige wat ik hier hoef te doen is er voor te zorgen dat hij bij 100% gaspedaal altijd een max inspuiting behaalt.
Hier nu een tds er bij: (let wel: dit zijn de enige drie verschillen tussen een td ROM en een tds ROM.) Bovenin zie je vooral de hogere maximale inspuiting voor een tds: we gaan van 38 mg per slag naar ongeveer 47 mg per slag. Dat is natuurlijk direct ook de verhouding van hun vermogens (de toerenbegrenzers staan voor beide gelijk): 47/38 is ongeveer gelijk aan 143/115. Verder zie je ook dat de TDS een 'bult' krijgt in het koppel tussen de 2000 en 2500 toeren. Ik denk dat dat ook is om hem wat sterker aan te laten voelen (ver doortrekken te ontmoedigen). Tot slot zie je dat hij wat later op komt tussen de 1200 en de 1600 toeren. Ik denk dat dat is vanwege de wat grotere td turbo die dus ook een wat groter turbogat heeft.
Het middelste grafiekje is ook anders. Nogmaals: ik weet niet wat het voorstelt. Iets wat naar nu gaat boven de 2000 toeren. Misschien EGR, maar ik denk niet dat de EGR klep van de E34 zich op een analoge manier laat regelen, dus das dan ook weer onwaarschijnlijk.
De 'Driver wish' blijft eigenlijk vrijwel exact hetzelfde, alleen loopt deze bij max gas wat verder door, namelijk naar ongeveer 46 mg/inspuiting. Wat je ook ziet in de driver wish tabel trouwens is de stationair regeling: ook al geef je 0% gas, als het toerental in de buurt van stationair komt zal hij altijd wat inspuiten.
En dan nu chiptunen! Ziehier!
Ik heb de max torque verder omhoog opgeschroefd (hij kan niet verder dan 51 zonder elders in te grijpen... ), en de toerenbegrenzer een stuk teruggezet. Dat laatste om drie redenen: (1) Een M51 heeft niets te zoeken boven de 4500 toeren, (2) Meer koppel kan het drijfwerk wel aan denk ik, maar meer vermogen betekent een hogere thermische belasting, en daar moet je met de zwakke kop en de zwakke koppakking natuurlijk mee oppassen, en (3) het is fijn voor de roetmeting van de APK.
Het middelste mystery grafiekje laat ik hetzelfde: als het goed was dan is het nog steeds goed, en de driver wish trek ik een heel klein stukje op aan het eind om er zeker van te zijn dat er altijd 51 mg gevraagd wordt bij volgas.
Tot slot de checksum van de rom (laatste byte) goed zetten, rommetje branden, ECU weer dicht, verse ISN in de EWS, en proefrit! En: het werkt! Dat wil zeggen: als je nu volgas geeft in de 5 bij 2000 toeren, dan gaat het verbruiksmetertje door tot ongeveer 20 in plaats van vroeger 17 à 18. Ook even rustig doorgetrokken om te kijken of mijn toerenbegrenzer staat waar ik denk dat hij staat, en dat blijkt zo te zijn. En voorwaar! Als je goed op let trekt het ding inderdaad wat harder dan hij vroeger deed. Maar natuurlijk alleen bij volgas boven de 2000 toeren. Waar ik eerlijk gezegd bijna nooit kom.
De smoke limiter heb ik met rust gelaten. Ik zou kunnen zeggen dat dat is omdat ik niet meer rook wil dan ex-fabriek. Maar eigenlijk is het omdat ik hem nog niet gevonden heb.
Nu ligt de weg open voor het plaatsen van een Variabele Geometrie Turbo (zie dit maar als voorwerk...), en dan kunnen we voor eens en voor altijd afrekenen met dat turbogat!
Easy: is er ergens een goeie (sticky?) plek waar ik ROM images kan delen met het forum? Ik zou wel een catalogus willen aanleggen van alle orginele ROMs....
En heb je een 'getunede' ROM liggen en je bent benieuwd wat er in zit: ik kijk graag voor je!
Groeten!
Laatst weer aan de gang gegaan met een oude hobby die al wat langer 'op de plank' lag: het chiptunen van de M51.
Ik heb een td touring, al een tijd geleden omgebouwd naar tds: intercooler toegevoegd, radiateur gewisseld, (heeft andere ophangoogjes voor de intercooler aan de onderkant), oliekoeler gewisseld: (die van de td zit waar bij de tds de intercooler komt) en ook de condenser van de airco gewisseld. (td condenser is langer, tds condenser is wat korter om ruimte te maken voor de intercooler die naar voren toe verder uitsteekt.) Gelukkig was de condenser toch net aan vervanging toe, dus dat was geen groot probleem. Dan ook het diff vervangen: 2.79 er uit, 2.65 er in. Dan is het allemaal 'hardware technisch' bijna een hele tds. Nog twee puntjes:
1. Turbodruk omhoog: moet van ongeveer 0.9 bar (td) naar ongeveer 1.1 bar (tds). Beetjes schroeven aan het stangetje van de wastegate, netjes kijken of we niets stuk aan het maken zijn doe ik met een manometer op het dashboard en een t-stukje tussen het inlaatspruitstuk en het MAP sensortje. Op de td zit een wat kleinere turbo dan de tds (de TD04-11G-4), ik denk om wat sneller op te spoolen. (td levert maximaal koppel bij 1900 toeren, tds pas bij 2200). Opvallend dat het kleinere turbootje geen problemen lijkt te hebben om de turbodruk op de afgeregelde waarde in stand te houden, ook niet bij 3000, 4000 en 4500 toeren.
2. Nu moet de ECU (DDE) nog vervangen worden. Want aan al dit moois heb je niets als je niet ook meer diesel inspuit. Verse tds DDE gehaald (e34.de) , er in gezet, nieuwe ISN in de EWS geschreven met INPA, en voilà, een tds!
Het verschil in de praktijk tussen td (115pk) en tds (143pk): totaal verwaarloosbaar. Rij je ze beide op dezelfde dag, dan bespeur je wel iets van verandering (de tds is iets levendiger boven de 130 km/h), maar na drie dagen ben je vergeten hoe het ding vroeger ook al weer aanvoelde. Hij wordt wat stiller en zuiniger van de langere overbrenging, en ook het toevoegen van de intercooler (zonder wisselen van de DDE) leidt tot een wat lager verbruik. Maar het belangrijkste kenmerk van de M51, het turbogat ter grootte van een VW Polo, blijft gewoon, daar verandert niets aan. Geeft allemaal niets: als ik een moderne diesel zoek koop ik wel een Golf. We doen dit niet omdat het moet, maar omdat het kan...
Wegens enorm success dus was het tijd voor de volgende stap: zelf chiptunen!
Chipje kopen en er in zetten kan natuurlijk, maar is te makkelijk. Bovendien: het kost geld, en zoals gezegd: het levert niets (merkbaars) op. Dus zelf aan de slag. Het internet is je vriend!
Hier begonnen: deze man http://www.endtuning.com/tdschips.html legt uit hoe de ECU open moet en hoe je bij de EPROM komt. Ook welke van de twee je moet hebben. Bovendien is het een aardige gast die op zijn emailtjes reageert en behoorlijk verstand van zaken lijkt te hebben. Ik denk dat het opvoeren van M51's 20 jaar geleden 'hot business' was, nu is het dat overduidelijk niet meer en is het meer liefdewerk-oud-papier voor die paar overgebleven mensen die zich daar nog voor interesseren. Zoek je 'gewoon' een vers chippie, dan zou ik je hem van harte aan durven bevelen, hoewel ik met zijn tuningwerk zelf geen ervaring heb.
Vervolgens deze: dit is best wel een uiterst briljante post: http://prj-tuning.com/?p=163. En dat terwijl het over een Opel gaat! Een goudmijn aan informatie! (Snel lokaal opslaan voor het geval hij ooit offline gaat!) Kern kennis die hiervandaan komt: (1) het ding heet niet 'DDE 2.0' of 'DDE 2.1' (dat zijn BMW benamingen), maar 'MSA-11' (Bosch benaming) ! Dat levert vervolgens weer een stortvloed aan informatie op als je verder Googlet. Ook details van hoe het tabel formaat in elkaar zit (Master table, axis identifiers, scale factors, etc) komen hier vandaan.
Tot slot deze: http://gershon.ucoz.com/landrover/MSA-11.pdf. Hier wordt een 325 tds getuned, levert ook weer nuttige info op.
Nu hebben we alle puzzelstukjes bij elkaar gezocht, dus kunnen we aan de gang. De E34 M51 is een beetje afwijkend van (bijna) alle andere M51 installaties in dat het een MAP-gebaseerde regelstrategie betreft, terwijl vrijwel alle anderen (E36, E38, E39, Rangerover (weet ik niet zeker), Opel Omega) het met een MAF sensor doen. Dus er is nog wel wat uitzoekwerk te doen...
Dan tijd om wat verder te graven in ECU's van de M51 voor de E34. Daar zijn er 7 verschillende van.
1. Vòòr september 1992: tds met software versie 5M5
2. Van September 1992 tot januari 1995: Software versie 5A4 (td) en Software versie 5E5 (tds)
In Januari 1995 verandert de hardware van de ECU. Daarvoor werkte de servo op de pomp met een resistieve gever, daarna met een inductieve gever (dus beter). Ook verschijnt de diefstalbeveiliging, waar het ISN van de ECU moet passen op de EWS. Na die wijziging verschijnt ook een (software) verschil tussen automaten en handbakken in de ECU van de motor.
3. Januari 1995 tot einde productie: Software versie 5F2 (td automaat), 5F3 (td handbak), 5G2 (tds automaat) en 5G3 (tds handbak)
Omdat ik 'late' hardware heb (mijn auto is uit Maart 96) heb ik me geconcentreerd op de 'late' softwares. Ik heb inmidels ECU's (en ROM images) verzameld van de 5F3, de 5G2 en de 5G3.
Wat vooral heel geweldig is is dat ik ROM images heb (en kan vergelijken) van de 5F3 en de 5G3: dus td handbak en tds handbak. Die twee ROM images zijn vrijwel helemaal aan elkaar gelijk en zijn dus goud waard voor een wannabe-tuner als ik. Als in de verschillen daartussen het verschil tussen 115 en 143 pk schuilt, dan kan ik datzelfde verschil vast wel een beetje groter maken. Klinkt als een plan!
Mooi EPROM lezertje/schrijvertje gekocht: (daar had ik wel twee chipjes voor kunnen kopen! ) (met goeie software ondersteuning, ook voor Linux), rommetjes uitlezen en graven maar!
Hier zie je een td:
Boven de koppel begrenzer. Deze geeft maximale Injection Quantity (IQ) als functie van het toerental. Je ziet dat het ding netjes de motor beschermt: geef je stationair vol gas, dan gebeurt er zo goed als niets (dat weten jullie ook al), en pas in de buurt van de 2000 toeren mag er 'maximaal' worden ingespoten. In de buurt van de 5600 toeren gaat het gas dicht: dat is je toerenbegrenzer.
In het midden nog een mooi grafiekje: geen idee wat het betekent, maar ook dat is dagelijkse realiteit voor de beginnende tuner als ik. De hele ROM staat er vol mee. Voorlopig lekker afblijven, dus.
Onderaan heb je wat de 'Driver wish' genoemd wordt. Het is niets meer of minder dan een plot van inspuithoeveelheid versus toerental en gaspedaalstand. Het ding doet ongeveer hetzelfde als een gaskabel. Alleen: waar een gewone gaskabel behoorlijk lineair is kan deze niet-lineair zijn en ook nog eens toerentalafhankelijk! Je ziet dat ze bij BMW deze feature gebruikt hebben om het turbo gat een beetje te proberen te dichten. Gedraagt het zich bij hoge toeren redelijk lineair, bij lage toeren geeft een klein teentje gas al gelijk volgas. Zo 'voelt' het ding een stuk gretiger onderin, en dat is natuurlijk hard nodig met een M51 in een E34. Zou ik een commercieel tuner zijn dan zou ik de curve veel steiler maken in deze tabel, dan reageert de motor veel giftiger op het gaspedaal. --> tevreden klant!
Maar ik ben geen commercieel tuner en ik vind het niet een probleem om het gaspedaal helemaal in te trappen als ik hard wil, dus het enige wat ik hier hoef te doen is er voor te zorgen dat hij bij 100% gaspedaal altijd een max inspuiting behaalt.
Hier nu een tds er bij: (let wel: dit zijn de enige drie verschillen tussen een td ROM en een tds ROM.) Bovenin zie je vooral de hogere maximale inspuiting voor een tds: we gaan van 38 mg per slag naar ongeveer 47 mg per slag. Dat is natuurlijk direct ook de verhouding van hun vermogens (de toerenbegrenzers staan voor beide gelijk): 47/38 is ongeveer gelijk aan 143/115. Verder zie je ook dat de TDS een 'bult' krijgt in het koppel tussen de 2000 en 2500 toeren. Ik denk dat dat ook is om hem wat sterker aan te laten voelen (ver doortrekken te ontmoedigen). Tot slot zie je dat hij wat later op komt tussen de 1200 en de 1600 toeren. Ik denk dat dat is vanwege de wat grotere td turbo die dus ook een wat groter turbogat heeft.
Het middelste grafiekje is ook anders. Nogmaals: ik weet niet wat het voorstelt. Iets wat naar nu gaat boven de 2000 toeren. Misschien EGR, maar ik denk niet dat de EGR klep van de E34 zich op een analoge manier laat regelen, dus das dan ook weer onwaarschijnlijk.
De 'Driver wish' blijft eigenlijk vrijwel exact hetzelfde, alleen loopt deze bij max gas wat verder door, namelijk naar ongeveer 46 mg/inspuiting. Wat je ook ziet in de driver wish tabel trouwens is de stationair regeling: ook al geef je 0% gas, als het toerental in de buurt van stationair komt zal hij altijd wat inspuiten.
En dan nu chiptunen! Ziehier!
Ik heb de max torque verder omhoog opgeschroefd (hij kan niet verder dan 51 zonder elders in te grijpen... ), en de toerenbegrenzer een stuk teruggezet. Dat laatste om drie redenen: (1) Een M51 heeft niets te zoeken boven de 4500 toeren, (2) Meer koppel kan het drijfwerk wel aan denk ik, maar meer vermogen betekent een hogere thermische belasting, en daar moet je met de zwakke kop en de zwakke koppakking natuurlijk mee oppassen, en (3) het is fijn voor de roetmeting van de APK.
Het middelste mystery grafiekje laat ik hetzelfde: als het goed was dan is het nog steeds goed, en de driver wish trek ik een heel klein stukje op aan het eind om er zeker van te zijn dat er altijd 51 mg gevraagd wordt bij volgas.
Tot slot de checksum van de rom (laatste byte) goed zetten, rommetje branden, ECU weer dicht, verse ISN in de EWS, en proefrit! En: het werkt! Dat wil zeggen: als je nu volgas geeft in de 5 bij 2000 toeren, dan gaat het verbruiksmetertje door tot ongeveer 20 in plaats van vroeger 17 à 18. Ook even rustig doorgetrokken om te kijken of mijn toerenbegrenzer staat waar ik denk dat hij staat, en dat blijkt zo te zijn. En voorwaar! Als je goed op let trekt het ding inderdaad wat harder dan hij vroeger deed. Maar natuurlijk alleen bij volgas boven de 2000 toeren. Waar ik eerlijk gezegd bijna nooit kom.
De smoke limiter heb ik met rust gelaten. Ik zou kunnen zeggen dat dat is omdat ik niet meer rook wil dan ex-fabriek. Maar eigenlijk is het omdat ik hem nog niet gevonden heb.
Nu ligt de weg open voor het plaatsen van een Variabele Geometrie Turbo (zie dit maar als voorwerk...), en dan kunnen we voor eens en voor altijd afrekenen met dat turbogat!
Easy: is er ergens een goeie (sticky?) plek waar ik ROM images kan delen met het forum? Ik zou wel een catalogus willen aanleggen van alle orginele ROMs....
En heb je een 'getunede' ROM liggen en je bent benieuwd wat er in zit: ik kijk graag voor je!
Groeten!
Je hebt niet voldoende permissies om de bijlagen van dit bericht te bekijken.
Laatst gewijzigd door Wazonga op 17 apr 2017, 20:17, 1 keer totaal gewijzigd.